IT思维

文/翔神

上周最火的可能就是刚进入北京的摩拜单车，好像一夜之间大街小巷里都是这辆桔色的自行车。当大部分人都在歌颂称赞共享经济的时候，却忽略了一点：这是很美，但压根不能被称作是一门生意。摩拜单车和它的同行们可能很长时间里都赚不到钱，只是在以创业之名来做“公益”。

图片来自摩拜单车官网

扫码即开，随处可停可取是摩拜单车最令人青睐的优点。

摩拜单车北京发布会后的群访上，令人印象最深刻的是一个“粗鲁”的提问者，他让大家很不适。

大多数群访环节，提问者与嘉宾互相之间都比较给对方面子。当轮到这个提问者时，他提高了好几个音量，身子前倾，不知道过于激动还是紧张，说话都有些结巴。他问摩拜单车的创始人胡玮炜，作为一个商人，不考虑赚钱的话，有什么意义呢？

胡玮炜对此前关于摩拜单车的很多提问都用“没想过”、“没考虑过”来回答，这个也不例外。她皱着眉头告诉这个“粗鲁的提问者”，我从来不认为自己是商人啊。这个提问者一愣，说话的音调都弱了许多，紧接着就被初期用户增长和用户体验一连串词给吓了回去。

但是这个“粗鲁的提问者”恰恰提出了一个很现实的问题，一个摩拜单车和很多创业项目需要考虑的问题：共享单车看起来美极了，我们都爱它，可是压根就看不到它盈利的可能，目前也没有什么造血能力强的商业模式。

在《第一财经周刊》的文章里有一小段这样写道：

一个残酷的事实是，全球没有一个公共自行车项目能自己盈利。

纽约的公共自行车依靠花旗银行的赞助每年仍然亏损数百万美元，台北的 YouBike 则需要捷安特赞助车辆。中国做得最好的城市是杭州，公共自行车在那里极受欢迎。为此，杭州市政府用8年时间，投入了 3000 多个停车点、8 万多辆车，补贴了数亿元。去年是它最接近盈亏平衡点的一年，成本 8000 万元，依靠广告和模式输出的收入，亏损 500 万元。

在《财经天下传媒》的文章里关于摩拜单车单辆的造价也有记录：

在初期，设计生产 1 辆摩拜单车甚至需要花费 6000 元，现在随着原材料采购量的增加，成本已逐步降低到了 3000 元左右。但即便以 3000 元计，如此大规模的生产、投放及运营，没有足够强悍的资金后盾也是无法想象的。

目前摩拜单车在上海投放了数万辆，北京数千辆，还在持续补充覆盖。不计入人为损坏、维修的费用（据摩拜单车接受采访时所说，这个损坏率目前相当高，也有很多车被偷盗），即使是购买单车本身，已经是一笔上千万的投入。这算什么共享经济？难道不就是一家受过“互联网”光环加持的单车租赁公司而已吗？

单车租赁在过去一直作为一个政府项目投入（旅游景区的临时租赁除外）。单车和租车系统的建设，前期投入大，后期维护成本高。整个项目看不到清晰的盈利模式，不断的巨量亏损，个人和公司都难以负荷。正如上文提到的，这么久，全世界没有一个做单车租赁的项目可以靠自己盈利，无论是政府支持的公共单车，还是被加持了互联网光环的共享单车。

PingWest 品玩在采访中问及，摩拜单车自身的壁垒在哪里。胡玮炜解释说：因为摩拜单车看起来并不难模仿，最近号称获得千万美元投资的 ofo 共享单车就是个例子。如果这个市场大家都看不到赚钱的可能性，为什么要进来拼个你死我活呢？

摩拜单车和它的同行们还喜欢拿公共自行车举例，“杭州、台北都是把公共自行车运营得很好的城市”，以此为自己作可以成功的信用背书。

然而要知道，在杭州这种由政府主导建立公共自行车系统并且已经很完善的城市，支付宝扫码就能取车，芝麻信用分超过 600 分免押金租车，半小时内归还还免费。所以当有观察者还在讨论滴滴出行最后会收购摩拜单车还是 ofo 共享单车的时候，地方政府早就在市民纳税人和阿里巴巴这样的地方大公司支持下，默默把这事做了。

可是它确实方便了我们的出行，让生活变好了啊。你也许会这么反驳我。那是因为，这事说白了就是有人肯拿出自己的钱做公益，就像衣锦还乡的乡村企业家在村子里捐了一条大马路，我是村民看着也挺美的，捐十条都不反对。

可你能看到的，到处都是已经被美好的城市出行愿景感染的人们，耳边萦绕着的是“用户体验”和“改变世界”这些互联网行业里的政治正确。

小桔车成功刷爆了某一群人的朋友圈，还有到处都是吭哧吭哧踩着并不那么实用，但架不住租赁模式新颖的摩拜单车的——“中产阶级”。

连创始人都完全不考虑也不想赚钱的创业项目能有多美呢？摩拜单车未来也许会和你所见到的公共自行车项目一样，沦为昙花一现、广受赞誉后的一个摆设。它在商业上注定不会成功，最好的结局或许是成为一个靠政府补贴和不断融资苟活的“公益”项目。

PingWest中文网