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摘要：从这其中，是否可以找到一条可以利用互联网解决的方法？

中国二线城市已从北京的错误中吸取经验

城市应该“为发展做好准备，而不是简单的应对变化”

北京的上下班高峰期，在最拥挤的公路和街道上，无论你乘坐崭新的奥迪公车还是在大众出租车，行驶速度都赶不上人行道上欢快前行的自行车和运菜车。但是，在中国管理交通的艰难努力下，确实出现了一些好消息。北京曾经迅速攀升的汽车保有量已经放缓，这要归功于车牌摇号的政策（北京人只能在获得牌照后才能把车子开上街）。对于中国的未来更重要的是，发达程度次之的二线城市也正从北京的错误中吸取教训。

北京长江商学院经济学家刘安栋去年在《能源政策》(Energy Policy)杂志上发表了一篇对摇号政策的研究。他表示，摇号政策于2011年开始执行，当年就明显缓解了交通拥堵问题。刘安栋认为：“摇号政策放缓了汽车（保有量）的增长，同时有助于扩建公共交通系统等其它政策的执行。”自2011年起，北京增加了三条地铁线路，并延长了其它5条地铁线路，目前正在计划开辟其它6条线路。目前北京的地铁里程为527公里，到2020年预计将增加到1000公里。现在的车牌摇号政策下，北京每年发放约13万张车牌，而最初启动时则为24万张。

北京的教训也同样说明了哪些事不该做。北京市政府5月下旬发布的数字显示，北京2200万居民中，57%住在城市郊区的三环和六环路之间。但最好的医院和学校都集中在二环路之内，靠近中央商务区和金融街附近。因此，市内通勤时间较长。北京的非盈利环保机构、世界资源研究所中国办公室研究分析师薛露露表示：“中国的一线城市布局已经成型，很难采取措施改变交通流量。城市应该为发展做好准备，而不是简单的应对变化，这才是更好的做法。”

薛露露援引成都为例，解释了如何有远见的进行规划。成都是中国西南部一个繁荣的二线城市，人口约1400万。2011年12月，成都在城市西部启动了一个开发区，将其命名为天府新区，目前该新区仍在建设中。这项开发计划将绿地、住宅和工业空间融合在了一起。薛露露表示，其目标是要“促进就业和学校、医院等重点民生设施的分散化，而不是将所有资源集中在同一个中心内。”在另一项类似的发展项目中，中央政府正在将一些部委转移到临近保定的一个新城，保定在北京西南约150公里处。

成都已经让代替开车出行的通勤方式变得更具吸引力。每天早晨，32岁的吴狮岭（音译）都会骑车5公里去一家非营利机构的办公室上班。过去，骑车上班在北京很常见，但由于汽车越来越多，与大量汽车挤在路上已经很让人厌烦了，骑行者还常常要忍受汽车的尾气。吴狮岭在成都骑车的过程就愉快多了，因为城市主要道路两旁都建起了供自行车与摩托车通行的宽敞绿荫道，长满草的分离带将这些绿荫道与主路隔开。在中国的许多城市，公交时刻表很不准时。成都在规划二环路时，在计划中为两条快速公交车道（一个方向一条）留出了空间，这让公交车变得更快速、更可预测。在高峰时段，成都的快速公交都是坐满的。此外，成都还在扩建新的地铁系统，拟从2条线路增加至10条。包括昆明和乌鲁木齐在内，其它二线城市也在建设或扩建快速公交系统和地铁。

经济学家刘安栋说，管理交通问题“没有灵丹妙药，世界各地所有快速发展国家的发展中城市，都在经历一些难题”。他表示，中国领导人现在认识到并试图在解决这个问题，“中国已经采取了一些最具创造性的积极尝试来遏制交通拥挤。这并不是容易的事。”撰文/Christina Larson 编辑/邓楚阳翻译/竹西

总之 中国的城市正在实施车牌摇号政策、建造公交专用道并扩建地铁，以缓解交通压力。

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