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“现在一个月能拿到的补贴也就三四千块，这还得是玩命干，前段时间能拿六七千，去年的时候更高。”海东，这位上海的优步司机告诉动点科技，“没有补贴我就不跑了，不然成本都不够，本身就比出租车便宜，优步还要抽走 20%的车费。”他每天从早上 7 点干到晚上 10 点，尽管如此，他依然觉得仅仅依靠每笔订单的车费“根本不赚钱，每个月赚的其实就是补贴”。令他感到忧虑的是，优步给司机的补贴正在逐步下调，在他与别的司机组建的微信群里，每一次补贴调整都会有一些司机退群。

同样的现象也在杭州上演，那里一度是优步在全球业务增长最迅速的城市。在去年的这个时候，杭州的优步司机一个月能赚两万多块。“当时从市区到萧山机场，算上补贴一趟能赚 200 多块钱，现在不到 60 块。”一位杭州的优步司机称，在补贴大幅缩水后，相当数量的司机离开了优步，而有一些司机甚至去临近的南京继续开车，由于业务刚刚开通的缘故，那里的补贴更高。

从某种角度来看，优步的业务或多或少脱离了“共享经济”的属性，因为越来越多的司机需要靠优步来养家糊口，他们的目的是赚更多的钱，而非下了班顺便挣点邮费。虽然优步一直不肯承认专车司机的雇员身份，但这些全职司机实际上已经变成了优步的员工。一些分析认为，当平台的模式变成这种 B2C 之后，便很难把成本控制得比出租车更低，而如果司机们得不到稳定的可预期收入，那么无论平台的算法在怎么精准，依旧没办法留住司机—— 也就是说，只要优步和滴滴任何一方先停止补贴，司机、甚至是用户就会立刻被对方抢走。

司机们也很清楚这一点，海东相信优步总有一天会停止补贴，他希望优步和滴滴面临的这种囚徒困境更够延续的再长一些。不过他想不明白的是，这家公司到底是怎么赚钱的？

优步的创始人卡兰尼克曾表示，他们在美国地区已经实现了盈利，但这些钱似乎并不足以应对中国的亏损。去年优步中国在与滴滴的补贴大战中亏损高达 10 亿美元，但优步显然还需要这块占总业务量三分之一的市场来续写自己的资本故事。在上个月，优步宣布获得了 沙特公共基金 35 亿美元的投资 ，这是优步融资史上的单笔最大投资，其中国区战略负责人柳甄曾表示，其中大部分资金将用于中国这个关键市场。而他们的竞争对手滴滴出行也宣布完成新一轮总额 45 亿美元、号称是全球未上市企业单轮最大规模的股权融资。新的投资方包括苹果、中国人寿及蚂蚁金服等。腾讯、阿里巴巴、招商银行及软银等现有投资人也都参与了本轮融资。本轮除股权投资外，招商银行还将为滴滴牵头安排达 25 亿美元的银团贷款，中国人寿也对滴滴进行了 20 亿元人民币（约 3 亿美元）的长期债权投资。两者显然都清楚中国市场的重要性，所以这场补贴大战燃烧了一年多却依旧没有停止的意思。

“优步在美国也会做补贴，很多美国公司都做补贴。早先有一家叫 HomeJoy 的公司，一开始也补贴用户，但后来他们发现靠补贴没有办法把用户变成回头客，自己也会亏损，所以就暂停了补贴。”心元资本的创始人郑博仁在此前接受采访时表示 ，“但中国不一样，中国公司的逻辑是我就亏钱亏到垄断市场，看谁烧的时间长，活到最后市场就是我的了。美国的公司会觉得这种模式不符合逻辑，比如很多年前的团购，他们会觉得这就是通过损害商家的利益来换取用户，这种模式不会太长远。”

不过一些数据显示，美国的优步司机过的也不怎么样。《华盛顿邮报》之前的一项调查发现，在美国底特律、休斯敦和丹佛这三个大都市， 除去支出后，优步司机每小时的平均收入分别是 8.77 美金（约 58 元人民币）、10.75 美金（约 71 元人民币）和 13.17 美金（约 88 元人民币），这比美国平均收入标准 20 美金（约 133 元人民币）要低得多。

在上海，部分司机和海东一样觉得自己“赚的就是补贴”，而一些司机的车甚至是租来的，为此他们每月要承担数千元的租赁费用， 为了赚钱，司机们必须要为冲单奖励废寝忘食，这与优步最近高调宣传的“生活方式”大相径庭。 在上海，很多司机买不到本地牌照，只好租车来跑优步。在这之前，优步停止了外牌车辆的注册，不过在上海依然可以乘到外地牌照的专车。另外，外牌车辆也存在着政策风险，今年一月，杭州交通运管部门、公安交通治安分局联合约谈了优步、滴滴两大专车服务平台。这次约谈明确了包括“梳理清退外地牌照车辆”在内的四点行政指导意见，随着具体政策落地， 未来在杭州理论上不会有非浙 A 牌照的专车出现。

从目前的情况来看，优步和滴滴都在将重心从补贴转向运营。此前，滴滴与招商银行开启了一个“开滴滴挣车”项目，滴滴负责给司机提供一辆新车，等司机累积的滴滴驾驶里程数达到一定标准后，这辆车就归司机所有。另外，滴滴在服务的广度上也正给优步带来新的压力，比如公交和试驾服务。优步在美国也曾开展过类似“开优步挣车”的金融服务，不过在中国，优步的运营似乎更多的停留在乘客一端，比如之前推出的“优生活”和类似“一键呼叫冰淇淋”这样的营销活动，这些活动的确可以替代一部分给乘客的补贴，但司机们并没有办法从中获益。

一些迹象表明，专车平台对于车辆资源的争夺也正变得越来越激烈，尤其是在易道这样的新玩家摊薄市场份额之后。此前曾有消息称，优步悄然将车辆的准入门槛放宽，只要裸车净价 5 万元以上、出厂年限在 10 年以内的车辆就能成为优步司机，不过优步否认了这一消息。但乘客们依旧担心平台会为了争夺市场采用一些饮鸩止渴的策略，他们对之前出现在专车上的种种刑事案件始终心有余悸。

有观点认为优步或许可以寻找新的盈利点，比如汽车相关的金融服务或是汽车后市场的业务。此前，优步与广汽集团达成了战略合作，双方将在汽车销售、二手车、汽车信贷等方面开展合作。但对于优步和滴滴来说，涉足其他领域往往只是渠道的延伸，而且他们依然要面临激烈的竞争，获得的利润或许相当有限。

至少在短时间内，优步的补贴不会停下来，尤其是在“百城扩张计划”刚刚进行到一半的时候。在滴滴已经覆盖了国内 400 多个城市的情况下，优步既要在资金充沛的竞争对手手上抢夺乘客和司机，还要保护好自己在大城市已经稳固的市场地位，这种时候真金白银显然比“生活方式”更有杀伤力。

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