IT思维

在伦敦东南部的格林威治，人们对于白色的机器人在街道上缓慢行驶的场景已经司空见惯，那是它在以每小时4英里的速度给当地居民运送外卖食品。在巴黎和赫尔辛基，机器人巴士载着行人穿梭于城市的街道，在科罗拉多州，拉着啤酒的18轮无人驾驶卡车在高速公路上行驶了120英里。

世界各地类似的无人驾驶项目都在如火如荼地开发，最终将会把无人驾驶汽车和其他的新型汽车带进我们的生活。

没有眼神交流的世界

目前，无人驾驶汽车的销量仅以千计，但据预测显示，到2030年，全球自动驾驶汽车的销量可能达到一千万辆。

但这仅占十几亿已有的汽车中的一小部分。因此，我们所面临的挑战是如何协调路上人类驾驶的汽车、无人驾驶的汽车与人行道上的行人和自行车道上的自行车的关系。

工程师们也仍在努力研究如何应对那些困难的挑战。让我们想一下这样的场景：司机和行人同时到达十字路口，他们用眼神、手势和直觉便可以让彼此安全通过。这种能力已经超越了机器的推理范畴。

英国政府承诺对该项目的投入一亿英镑，去年，在加利福尼亚州谷歌汽车行驶了636,000英里。

其他的挑战还包括恶劣天气状况对传感器的干扰。

无人驾驶汽车也要学会在什么情况下需要违反交通规则，比如说应急车辆出现需要其他车辆都让路的情况。目前，无人驾驶汽车仍处于测试阶段，让无人驾驶汽车“学习”应对驾驶过程中的那些不可预测的情况目前还不能普遍实现。

若是让无人驾驶汽车学会这些并不容易，而对于开车的人来说，为了避免交通事故而随机应变的行为是很自然的。

随之而来出现了很多引起人们关注的事故，包括一辆半自动的特斯拉汽车。在这些事故里大部分都是人为失误造成的，比如闯红灯。

世界各地的无人驾驶汽车

（2）英国已经有了无人驾驶的穿梭巴士、超市运送货车和汽车。

（3）新加坡已经推出无人驾驶出租车，匹兹堡的优步车也启用无人驾驶，一队无人驾驶卡车穿越欧洲。

（4）在人为控制的下加利福尼亚的谷歌汽车平均行驶里程已经超过5,000英里。

（5）沃尔沃的传感器已经可以识别瑞典的驼鹿，但却总把澳大利亚的袋鼠当同类。

（6）印度经决定不允许无人驾驶汽车的运营，目的是为了保留人们的工作岗位。

数十亿英里

为了方便无人驾驶汽车在公共场所进行测试，相关部门正在努力制定一些基本规则，但即使这样或许还不够。

兰德公司的专家们认为，要证明无人驾驶汽车比人类驾驶员造成的死亡事故更少需要进行数百年的道路测试。

相反的在某些情况下由于无人驾驶汽车的技术在不断改进中，我们不得不去接纳它。到目前为止，还没有针对无人驾驶汽车的国际安全标准——这就意味着每个国家都需要制定自己的相关规则。

还有一个问题是，无人驾驶汽车的相关规则是否应该是全国性，或是企业性、当地性的——范畴越小城市就能根据当地居民的需求量身定制，这种规则的多样性可以加快提升有效科技从而不需要在无效的科技上花费时间。但是达成一致的意见是困难的。

无人驾驶汽车可能带来一些后果

（1）人们可能会放弃自己的汽车，转而使用随需应变的汽车。

（2）这样一来道路上行驶的车辆越来越少，便可以为更多的公园和住宅腾出土地。

（3）无人驾驶汽车的投入使用可能会加剧拥堵和污染。

（4）但在需求方面，车辆可以改善低收入人群的交通状况。

（5）随着无人驾驶汽车遵守道路规则，城市会损失部分罚款收入。

（6）职业司机也需要去找新的工作。

保留驾驶执照

还有一个值得商榷的问题是关于无人驾驶汽车的道德规范问题。

比如说在一个不可避免的事故中，一辆完全无人驾驶的汽车应该冒着车里四个人的生命危险被设定在道路上，或者继续穿越有父母和小孩的马路？

因为人类驾驶员会在一刹间做出本能的决定，因此我们不能指望从人类的行为中来找到正确的答案。在可预见的、稳定的环境中驾驶的汽车，人们做所有决定的过程也是循序渐进的。

直到汽车达到完全自动化水平、不再需要人工控制，制造商也将无需生产方向盘和刹车控制。

我们可能永远都需要安全带，因为尽管自动驾驶汽车有可能大幅减少碰撞，但是没有哪种科技是完美的，无人驾驶汽车运营的冒险在于，我们会重蹈覆辙——比如摧毁居民区匆忙的修建新道路，并创建迎合司机的城镇购物中心。

但如果我们从先前的错误中吸取教训，就能减少拥堵、污染和不平等这些问题。等到无人驾驶汽车真正来临的那天，我们还是得乖乖的坐在驾驶座上。