文 | 大壮旅
来自新智驾（AI-Drive）的报道
新智驾按：对咨询公司来说，时不时弄一个排名，看看各家公司在行业内的位置是它们茶余饭后最好的消遣。当然，咨询公司可不是你想的那么无私，它们不辞劳苦的做排行榜也是为了引起外界注意，从而把自己冗长的报告卖个好价钱，Gartner、Navigant 和德勤等公司都乐在其中。
要知道，在排名时，也是暗藏着各种潜规则。首先，排行榜越有争议越好。其次，这种排行还会偶尔拉进来一两家业界新军，从而营造这份榜单非常独立客观的形象。
Navigant 最近刚刚发布的一份自动驾驶排行榜就绝对能拿到分析公司圈子里的金酸莓奖，因为这个排行榜囊括的 19 家公司中，居然有一些与榜单无关，而那些应该上榜的公司却被莫名被排除了出去。
显然，这次 Navigant 错得彻彻底底。
从这份榜单（上图）我们可以看出，Navigant 从执行力和战略两方面进行了评分，但显然它更偏爱那些传统汽车制造商，即使有些厂商根本没有自动驾驶项目也被硬拉上榜。
标准
在剖析这份榜单之前，我们先要看看 Navigant 在排名时用到的权重。
在编制排行榜时，Navigant 将公司的财力和它们的造车能力放在了首位。不过，这两个标准其实与自动驾驶汽车关系并不大。
汽车诞生之前，全球有 1900 家公司有马车制造能力，如果有需要它们也能给马车装上发动机，至于发动机怎么造，它们毫无头绪。
此外，我们也不得不提及公司文化。硅谷管理学大师 Peter Drucker 曾提出“文化能把战略当早餐吃”这句在硅谷广为流传的箴言，他的意思就是一家公司的成败不取决于技术实力，反而由公司员工的价值观和行为来决定。
我曾频繁接触多个传统汽车制造商团队，在谈到自动驾驶、电动车和分享经济时它们都把话说的天衣无缝，但却打内心看不上这些新趋势。
那么为何会出现这种貌合神离的状况呢？
其实答案也很简单，这些工程师伴着发动机的轰鸣声长大，他们热爱驾驶带来的那份乐趣，但现在你却让他们去做研发没有声音的电动出租车？虽然汽车厂商普遍财大气粗，但如果整个团队都对没有驾驶乐趣的电动出租车嗤之以鼻，又怎么可能开发出好产品？
如今，在加州芙蓉自动驾驶公司已经有 51 家，它们的测试车已达数百辆，每天都会不停的在湾区和硅谷转悠。如果你住在这里，恐怕每天都得遇到几辆。
在我看来，不参考下列标准，就给自动驾驶公司指手画脚搞排名的行为都是耍流氓。
类型
眼下，路上的自动驾驶测试车可以分为几种类型：一种是在城市里行驶；一种专注于高速公路；另外两种则主要在乡村公路和测试场里进行测试。
在测试车正式驶上公路前，至少要在封闭道路上行驶数千公里。随后它们就要驶上高速测试，因为这种路况车流较少，而且没有信任和信号灯，因此复杂程度要低得多。
事实上，如果你在 Udacity 听过课，肯定会清楚的记得，这里第一节课就先教了在高速公路上道路标线的识别和处理，因为这是最简单的。城市交通是测试中最复杂的情况，因为它包含了近乎无数种变化。
当然，城市交通的复杂程度也不尽相同。举例来说，郊区就会简单不少，但旧金山的金融街或曼哈顿城区恐怕就是另一个极端。这里有大量行人、交通信号灯、交通标志和各种车辆，他们中有些还会无视交通规则。此外，自动驾驶汽车还要认出警车或垃圾车等特种车辆，及时作出避让动作。
除此之外，自动驾驶汽车还有固定路线和非固定路线之分，更为关键的是，它们的活动范围还会受到限制。
地图
即使车辆真正达到了 Level 5 级别自动驾驶水平，它还是会在解决“人”这个问题上遇到不少麻烦。当然，这次的人并不是行人，而是自动驾驶汽车要接送的乘客。为什么这么说呢？
首先，现在的地理位置不够精确，各种丛生的高楼让车辆找起乘客来非常困难。如果你叫过网约车，肯定能体会到我在说什么，人类司机还要费这么大劲找乘客呢，更别说自动驾驶汽车了。如果未来各家厂商搞一刀切，某个区域只设定一个上车点，那么恐怕那些拉行李或者因为下雨而打车的人会非常失望。
因此，如何在地图上进行创新也是自动驾驶行业的一个待解问题。
累计里程数
在累计城市道路测试里程上，Waymo 依然独占鳌头，它的测试车已经跑了 400 万英里，而 Uber 也有 200 万英里的经验，即使像 Renovo.ai 这样的小型新创公司，测试里程也已经超过 4 万英里。
值得一提的是，特斯拉借助 Autopilot 模式已经积累了数亿公里的行驶里程。反观那些榜上有名的传统汽车制造商，几乎从未公布过相关数据，至于其原因只能说是一个谜了。
车队
如果你车队里测试车多，肯定累计的测试里程就多，进步的速度也会比对手更快，而这就是大公司的优势所在。如果要做一份自动驾驶测试车拥有量排行榜，那么这些公司肯定榜上有名：
但值得注意的是，Voyage 和 nuTonomy 居然没出现在 Navigant 的榜单中。
从上面这份排行榜可以看出，除了通用，其他传统汽车制造商已经跟不上节奏。经常有人会说，德国的一帮汽车巨头都有庞大的自动驾驶车队，但却很少有人在街上“活捉”它们的测试车，而且我们也几乎没见过有关它们的报道。
我可以毫不客气的说，它们错过的时间越长，就越难跟上那些领先的公司。眼下，已经有不少城市迎来了自动驾驶测试车，而今年年末这一数字将突破 20 城，到 2019 年则有望升至 50 城。
模拟
除了在道路上“真刀真枪”的测试，在实验室里搞模拟测试也相当重要。Waymo CEO John Krafcik 就透露，Waymo 在自动驾驶上 80% 的突破都是模拟器带来的。
除了 Waymo 和 Uber 的模拟器，百度也将阿波罗开源平台做成了模拟器。有了模拟器，研发工程师就能在一个情境下测试成千上万种变量，他们可以随意增加路上的车辆，切换昼夜、雨雪风霜和光照角度，如果需要还能在路上设置各种障碍和行人。
眼下，仅仅 Waymo 一家，每年累计模拟测试里程就高达 10 亿英里。至于刚刚提到的德国巨头们，在这方面则很少有新闻见诸报端。
当然，这依然只是模拟，无法替代真正的路测。
“脱离”的频率
“脱离”是自动驾驶行业中不得不提的一个重要名词，在车辆遇到无法处理的棘手问题，它会将车辆的控制权交还给安全司机，这时车辆就处于“脱离”状态，而自动驾驶汽车先进与否的一个评判标准就是其“脱离”次数。
不过，业内关于“脱离”并没有一个明确的定义，各家公司只是各说各的。加州车辆管理局（DMV）虽然发布了相关报告，但也只能是仅供参考。
数据显示，2017 年以来 Waymo 的自动驾驶汽车每 5000 英里才会脱离一次，鉴于美国司机每年平均要开 1.2 万英里，因此每半年可能才会遇到一次“脱离”情况。
至于其他公司，“脱离”出现的频率大致维持在 10-100 英里之间。
安全驾驶员
按照美国大多数州的相关法律，在路上接受测试的自动驾驶汽车必须配备安全驾驶员。他们都经受过特殊训练，坐在驾驶席上随时准备夺回方向盘。现在，这一法令已经有了松绑的迹象，Waymo 不配备安全驾驶员的自动驾驶汽车也已经在亚利桑那运行数月。
除了 Waymo，现在真正敢在路上玩 Level 5 自动驾驶的公司还没有第二家。
通用有望拿下这一头衔，它直接破釜沉舟拆掉了自家自动驾驶版 Bolt 电动车的方向盘和踏板，2019 年将把这款车派上城市道路。
传感器技术
众所周知，算法即使再强悍也并非全知全能，尤其是在缺少传感器这个重要的“弹药”来源和超强计算能力时。
眼下，传感器技术也是自动驾驶生态中的重要一环。近些年来它们探测能力不断增强，伴随的则是价格的下降，就像曾经的电脑一样。
如今，大多数公司都将自己绑在了激光雷达这项关键技术上，它们从 Velodyne 和 Luminar 等公司购买产品装在自家测试车上。Waymo 则走上了垂直整合之路，决定自行开发激光雷达，而且成功与业内老资格的厂商齐头并进。
Uber 也想走自主创新之路，但却遭遇了大量知识产权诉讼，它还因此与 Waymo 闹上了法庭，自家自动驾驶部门负责人也黯然离场。
安全
开发自动驾驶汽车的初衷就是为了减少甚至彻底消灭车祸，因此安全对自动驾驶汽车至关重要。
不过，人们还是不免担心会有黑客对自动驾驶汽车干坏事（比如速8中的场景）。现在来看，大家可能有些多虑了。首先，Waymo 的测试车大多数时间都处在离线状态。其次，现在我们还没有足够的带宽和稳定的无线网络连接能支持黑客“霸占”自动驾驶汽车。
如果自动驾驶汽车保持永远在线呢？到时消费者会相信谁？是苹果和谷歌这样在数字世界每天经受数百万次攻击的老司机？还是最近才加入数字功能的传统汽车厂商？
软件
为自动驾驶汽车开发一套操作系统可不是件容易事，它可能比电脑、智能手机和智能设备要复杂得多。同时，这样的操作系统还需要 SDK，供开发者搭建应用。
如此多的要求意味着搭建这套系统的团队需要熟知开放标准、安全、文档编制和其它技术，这样才能保证数百万软件开发者能打造出高质量的软件，而不是在行驶中瘫痪自动驾驶汽车的操作系统。
这样来看的话，一些在操作系统上经验丰富的公司，如谷歌、苹果、微软、百度等是否能弯道超车，把传统汽车厂商远远甩在身后呢？
法律法规和监管环境
对自动驾驶公司来说，如果相关法律和监管环境不够完善，最好的做法就是按兵不动，深挖洞、广积粮。
不过，如此被动的环境正在逐渐消散，各州政府和参众两院都通过了一些支持自动驾驶汽车发展的发案。预计未来三年内，光美国就会有超过 10 万辆自动驾驶汽车驶上街头，它们无需再遵守那些为人类驾驶员而设的交通安全法规了。
中国正在加速追赶美国，政府也出台了不少激励政策。反观欧洲，则因为法律和监管的滞后而落在了后面，德国人更是因为道德问题被裹住了手脚。不过整体来说，美国依然是对自动驾驶汽车最友好的国家。
车辆
自动驾驶汽车到底什么时候能成气候主要得看它何时能进入量产阶段。
在这方面，特斯拉绝对是业内翘楚，其第二代 Autopilot 硬件套装 2016 年 10 月起就可以选装了（选装该套件的特斯拉电动车已达 13 万辆），未来只需一个升级包，安装这一套装的 Model S、X 和 3 就能获得自动驾驶功能。与特斯拉相比，其他厂商只能用相形见绌来形容。
不过，特斯拉也有自己的难处，最近特斯拉电动车就在 Autopilot 模式下撞上了一辆停在路上的消防车。据业内专家分析，这是因为特斯拉的传感器识别不了静止物体。
此外，特斯拉与 Mobileye 闹掰之后还放弃了激光雷达这个得到业内大多数公司认同的解决方案，不止 Elon Musk 葫芦里到底卖的什么药。
从以上标准来看，Waymo 都是行业中的佼佼者，不过它们在将自家技术推向量产阶段的能力上还是有欠缺，未来恐怕要找帮手来协助。
通用在技术和量产能力上均有上佳表现，不过看起来它还是有历史包袱。就拿通用的自动驾驶主力车型 Bolt 来说，它更像是个为了满足监管要求而仓促完成的“指标车”。
戴姆勒（奔驰母公司）依然在车展上大秀各种原型产品，虽然这些车型在设计上炫酷依旧，但很明显，它没什么实际行动。
世界第一大车厂大众则选择通过奥迪展示自己的自动驾驶技术。新款奥迪 A8 发布时用了大量听起来很厉害的技术缩写，而且还在《蜘蛛侠》电影中做了广告，但事实上这只是一辆 Level 3 车型。不过，有了新创公司 Aurora 的帮助，大众准备 2021 年在五座城市部署自动驾驶出租车队。
一向注重操控的宝马则完全无所作为，除了与英特尔结成联盟对抗英伟达，它好像很少提及与自动驾驶有关的问题，至于相关展示更是少之又少。
另一家美国汽车巨头福特也在努力中，它计划于 2021 年部署首个商业化自动驾驶出租车队。不过，与通用一样，福特还是深陷在老思维中，即使新 CEO 是个出身于硅谷的资深人士。当然，福特现在有了 Argo AI 的帮助，并非孤立无缘。
Lyft-Aptiv（安波福）联盟则是自动驾驶新军，不过它们在 CES 上的亮相足够令人印象深刻。
百度则想用谷歌的方式战胜谷歌，当年搜索巨人用开放平台的方式把安卓操作系统推向了前台，还将其培养成了拥有绝对市场统治力的世界第一大智能手机操作系统。在我看来，百度的自动驾驶战略能取得成功，尤其是在中国。别忘了，百度也是家不缺钱的互联网巨头。
法国的标致雪铁龙集团（PSA）已经有了自动驾驶展示车，但说实话，那只能算驾驶辅助系统。
归属于印度塔塔集团的捷豹路虎在 Navigant 的榜单中居然排在了丰田前面，我认为分析师肯定是搞错了，这家较为边缘的公司真的有竞争力吗？
苹果也是自动驾驶行业中一个不可忽视的力量，它在加州已经有了 27 辆测试车，至于资金则更不是问题。不过，苹果的表现有点让人摸不着头脑，从测试车上密密麻麻的传感器来看，这家一向优雅的公司这次就像是在攒机。这样做并没有帮苹果加速，反而是走三步退两步。而对一个团队来说，老遭受挫折可不是什么好事。
日产看起来更像是玩票，大家没记住它的自动驾驶汽车，反而对自动驾驶的椅子和拖鞋印象深刻。
菲亚特-克莱斯勒（FCA）也出现在了 Navigant 的榜单中，这多少让又有些无语，毕竟它只是帮 Waymo 造了几辆车而已，其它方面根本是零进展。
这份榜单中没有出现 Voyage 的名字，而这家新创公司的第二个自动驾驶出租车队已经在佛罗里达上线。其它类似 Zoox、Renovo 和 AutoX 等新创公司的表现也可圈可点。
自动驾驶人才
另一个传统汽车厂商不能忽视的因素是开发新技术的人才。
不过，它们对此类人才确实没什么吸引力，毕竟即使计算视觉或 AI 专家来了宝马，他们也很难找到自己的同类和后盾，因为这是一家工程师文化为主导的公司。
如果你在硅谷待过一段时间，肯定会被技术人员的创新效率所震惊。反观斯图加特、慕尼黑或狼堡，则更像是个拼资历的臃肿单位。试问，什么样的年轻人愿意在后者的办公室里干耗青春？毕竟当你的同学已经在 Waymo 改变世界的时候，你只能在办公室里搞部门内斗 。
总结
虽然各路媒体已经对这份排行榜进行了各种形式的深挖，但有些公司在自动驾驶上的水平依然是个谜。
不过，通过一些信号我们能猜到一二，比如路测车的数量和累计行驶距离。同时，加州车辆管理局定期公布的“脱离”频率也是重要的参考项。此外，一些量产车上搭载的新技术也是重要的行业指向标。
Navigant 的报告把传统汽车制造商捧成了神，也许它们是想从这些财大气粗的厂商那抢到些新业务。如果这份报告诞生于 1900 年，肯定会有很多马车制造商吵吵着要造车，其结果可想而知。
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